China Ungguli Jepang hingga Jerman dalam Investasi Kereta Api

Harianjogja.com, JOGJA—Pembangunan infrastruktur kereta api membutuhkan biaya sangat besar. Namun, besarnya investasi yang digelontorkan setiap negara menunjukkan perbedaan mencolok. China menjadi negara dengan belanja infrastruktur kereta api terbesar, jauh meninggalkan Jepang, Inggris, Prancis, dan Jerman.

Perbandingan investasi tersebut mengacu pada data International Transport Forum (ITF), organisasi antarpemerintah di bawah Organisasi untuk Kerja Sama dan Pembangunan Ekonomi (OECD). ITF menghimpun data investasi bruto dari pemerintah maupun sektor swasta di negara-negara anggotanya.

Perhitungan investasi mencakup pembangunan jalur baru, perluasan jaringan, rekonstruksi, pembaruan, hingga perbaikan besar infrastruktur kereta api.

Dalam data 2021 yang dikutip sebuah studi peer-reviewed pada 2024, China menempati posisi pertama dengan investasi sebesar 92,5 miliar euro. Nilainya jauh di atas empat negara berikutnya.

Jepang berada di urutan kedua dengan 17 miliar euro, disusul Inggris sebesar 13,3 miliar euro, Prancis 11,5 miliar euro, dan Jerman 10,1 miliar euro.

India, Italia, dan Amerika Serikat tidak masuk lima besar dalam perbandingan tersebut. Ketiganya ditempatkan setelah lima negara teratas dengan menggunakan angka nasional terbaru karena dasar penghitungan anggarannya berbeda.

Karena data yang digunakan berasal dari tahun dan definisi pengeluaran yang tidak sepenuhnya sama, urutan ini lebih tepat dipahami sebagai gambaran perbandingan investasi, bukan pemeringkatan yang sepenuhnya setara.

Berikut lima negara dengan investasi infrastruktur kereta api terbesar berdasarkan data tersebut.

1. China

China menjadi pemimpin dengan investasi infrastruktur kereta api mencapai 92,5 miliar euro pada 2021. Jumlah tersebut bahkan lebih besar daripada gabungan belanja Jepang, Inggris, Prancis, dan Jerman yang mencapai sekitar 51,9 miliar euro.

Besarnya investasi China bukan fenomena baru. ITF mencatat negara tersebut menggelontorkan 101 miliar euro pada 2018. Angka itu setara dengan 52% dari total investasi infrastruktur kereta api di 42 negara yang disurvei.

Dalam perhitungan ITF pada 2020, sektor kereta api juga memperoleh sekitar 15% dari keseluruhan belanja infrastruktur jalan raya dan kereta api China.

Investasi tersebut terus berlanjut dalam beberapa tahun terakhir. China State Railway Group melaporkan investasi aset tetap sebesar 901,5 miliar yuan atau sekitar US$128,9 miliar pada 2025. Nilainya meningkat 6% sekaligus menjadi rekor tertinggi perusahaan tersebut.

Pada tahun yang sama, China mengoperasikan jalur kereta baru sepanjang 3.109 kilometer. Dari jumlah tersebut, 2.862 kilometer merupakan jalur kereta cepat.

Perkembangan jaringan juga terlihat dalam rentang 2021–2025. Panjang keseluruhan jalur kereta yang beroperasi bertambah dari 146.300 kilometer menjadi 165.000 kilometer. Sementara itu, jaringan kereta cepat meningkat dari 37.900 kilometer menjadi 50.400 kilometer.

Dengan panjang jaringan tersebut, China memiliki jaringan kereta cepat terbesar di dunia.

Meski demikian, laju investasinya mulai melandai pada 2026. Dalam tiga kuartal pertama tahun tersebut, investasi tercatat mencapai 601,2 miliar yuan atau sekitar US$89 miliar, tumbuh 1,3%.

China masih memiliki target pembangunan yang ambisius. Negara tersebut menargetkan jaringan kereta sepanjang 180.000 kilometer pada 2030, termasuk 60.000 kilometer jalur kereta cepat. Target berikutnya adalah memperpanjang jaringan kereta cepat menjadi 70.000 kilometer pada 2035.

Namun, pembangunan besar-besaran tersebut juga membawa konsekuensi pembiayaan. Ming Pao melaporkan utang perusahaan kereta api nasional China mencapai 6,2 triliun yuan pada akhir 2024. Hanya sejumlah kecil koridor, seperti jalur Beijing–Shanghai, yang mampu menghasilkan keuntungan.

Besarnya jaringan memang memperluas konektivitas antarkota dan mendukung mobilitas masyarakat. Namun, beban utang menjadi salah satu tantangan yang harus diperhitungkan dalam menjaga keberlanjutan investasi.

2. Jepang

Jepang menempati posisi kedua dengan investasi infrastruktur kereta api sebesar 17 miliar euro pada 2021. Salah satu proyek terbesarnya adalah Chuo Shinkansen, jalur kereta maglev superkonduktor yang dirancang menghubungkan Tokyo dan Nagoya sebelum diperpanjang hingga Osaka.

Proyek tersebut menghadapi tantangan besar dari sisi biaya pembangunan. Pada Oktober 2025, JR Central menyampaikan bahwa biaya pembangunan ruas Shinagawa–Nagoya diperkirakan mencapai 11 triliun yen.

Angka itu meningkat dari estimasi 7,04 triliun yen dalam revisi 2021. Jika dibandingkan dengan proyeksi awal sebesar 5,52 triliun yen, biaya pembangunan hampir meningkat dua kali lipat.

JR Central menyebut inflasi dan tingkat kesulitan konstruksi sebagai faktor yang mendorong kenaikan anggaran.

Pembengkakan biaya juga diikuti mundurnya jadwal pengoperasian. Jalur tersebut semula ditargetkan mulai beroperasi pada 2027. Namun, dalam perencanaan keuangannya, JR Central kini menggunakan asumsi pembukaan sementara pada 2035. Perusahaan menegaskan tahun tersebut belum menjadi tanggal penyelesaian yang pasti.

Salah satu hambatan utama proyek ini adalah perselisihan selama sembilan tahun mengenai pembangunan di Prefektur Shizuoka. Persoalan tersebut berkaitan dengan kekhawatiran terhadap dampak lingkungan.

Perselisihan akhirnya berakhir pada 7 Juli 2026 setelah gubernur setempat memberikan izin pembangunan bagian terowongan di kawasan pegunungan atau Alpine. Sekitar 85% jalur Chuo Shinkansen direncanakan berada di dalam terowongan.

Untuk menutup kenaikan biaya, JR Central menyatakan akan memanfaatkan pendapatan operasional dan mencari pendanaan baru sekitar 2,4 triliun yen, terutama melalui penerbitan obligasi.

Perusahaan juga berencana memberlakukan biaya tambahan sebesar 700 yen untuk tiket dengan kursi yang dipesan atau reserved seat dibandingkan tarif pada jalur Tokaido Shinkansen.

Selain itu, laporan terpisah menyebut proyek tersebut memperoleh dukungan investasi fiskal dan pinjaman pemerintah sebesar 3 triliun yen.

Sementara itu, pembangunan perpanjangan jalur menuju Osaka yang memiliki panjang tambahan 143,5 kilometer belum dimulai.

Proyek ini memperlihatkan bahwa pembangunan kereta berteknologi tinggi tidak hanya membutuhkan investasi awal yang besar. Kondisi geografis, persoalan lingkungan, dan pembiayaan jangka panjang juga dapat memengaruhi biaya serta waktu penyelesaian proyek.

3. Inggris

Inggris berada di posisi ketiga dengan investasi infrastruktur kereta api sebesar 13,3 miliar euro pada 2021.

Sejak saat itu, pengeluaran untuk sektor perkeretaapian di negara tersebut disalurkan melalui dua jalur utama, yakni pemeliharaan jaringan yang sudah ada dan pembangunan jalur kereta cepat High Speed 2 (HS2).

Untuk pemeliharaan, Network Rail mengalokasikan sekitar 44 miliar pound sterling dalam rencana lima tahun periode April 2024 hingga 2029. Program yang dikenal sebagai Control Period 7 tersebut mencakup pengoperasian, pemeliharaan, dan pembaruan jaringan kereta api di Inggris dan Wales.

Pendanaan untuk pembangunan maupun peningkatan infrastruktur baru dikelola secara terpisah.

Sementara itu, proyek HS2 menjadi salah satu contoh besarnya tantangan pembiayaan pembangunan kereta cepat. Jalur ini dirancang menghubungkan London dan Birmingham, tetapi mengalami kenaikan biaya dan perubahan jadwal berkali-kali.

Departemen Transportasi Inggris melaporkan pendanaan sebesar 43,6 miliar pound sterling hingga Februari 2026. Spending Review 2026 kemudian mengalokasikan tambahan 25,3 miliar pound sterling untuk periode anggaran 2026–2027 hingga 2029–2030.

Pada Mei 2026, Menteri Transportasi Heidi Alexander menyampaikan perkiraan biaya penyelesaian HS2 berada pada kisaran 87,7 miliar hingga 102,7 miliar pound sterling berdasarkan harga 2025.

Layanan antara Old Oak Common dan Birmingham diperkirakan baru mulai beroperasi pada rentang Mei 2036 hingga Oktober 2039.

Perkiraan tersebut jauh berbeda dari rencana awal. Pada tahap awal, biaya proyek diperkirakan sebesar 32,7 miliar pound sterling berdasarkan harga 2011, dengan target pengoperasian layanan pada 2026.

Pembangunan jalur ke arah utara menuju Manchester dan Leeds juga telah dibatalkan. Padahal, pembatalan proyek tersebut tidak serta-merta menghilangkan beban keuangan.

Tinjauan yang dilakukan kepala eksekutif HS2 Ltd menemukan bahwa biaya untuk membatalkan proyek yang sejauh ini telah menghabiskan sekitar 40 miliar pound sterling setidaknya dapat menyamai biaya untuk menyelesaikannya.

Inggris juga merencanakan pembentukan badan nasional baru bernama Great British Railways mulai 2026.

Setelah pembatalan jalur ke arah utara, perhatian kemudian tertuju pada pemanfaatan dana sebesar 36 miliar pound sterling yang disebut berhasil dihemat. Prospek industri menyoroti bagaimana dana tersebut akan diinvestasikan kembali ke sektor transportasi.

Pengalaman Inggris menunjukkan bahwa besarnya anggaran tidak selalu menjamin proyek berjalan sesuai rencana. Perubahan desain, pembatalan jalur, dan kenaikan biaya dapat memengaruhi manfaat yang semula dijanjikan kepada masyarakat.

4. Prancis

Prancis menempati posisi keempat dengan investasi infrastruktur kereta api sebesar 11,5 miliar euro pada 2021.

Salah satu karakteristik investasi Prancis adalah besarnya porsi anggaran infrastruktur transportasi darat yang dialokasikan untuk kereta api.

ITF mencatat Prancis, Italia, dan Slovenia menjadi tiga negara yang mengalokasikan lebih dari separuh investasi infrastruktur transportasi darat mereka untuk sektor perkeretaapian selama periode 2021–2023.

Prancis bersama Denmark juga disebut menjadi pelopor dalam pergeseran investasi yang lebih luas menuju moda transportasi kereta api.

Aliran pendanaan tersebut masih terlihat dalam laporan terbaru. SNCF Group mencatat investasi sebesar 4,9 miliar euro pada semester I 2026. Lebih dari 95% dana tersebut dialokasikan untuk kegiatan perkeretaapian di Prancis.

SNCF Réseau, sebagai pengelola jaringan kereta api, menginvestasikan 2 miliar euro untuk jaringan di wilayah Paris pada 2026.

Dari jumlah tersebut, lebih dari 800 juta euro dialokasikan untuk peremajaan jalur, wesel, dan sistem kelistrikan. Programnya termasuk penggantian rel sepanjang kurang lebih 150 kilometer.

Pada Oktober 2026, Île-de-France Mobilités juga menyetujui program investasi senilai 7,2 miliar euro untuk periode 2026–2030. Nilainya meningkat 20% dibandingkan kontrak sebelumnya.

Dari anggaran tersebut, sekitar 4,4 miliar euro akan digunakan untuk pengadaan kereta baru.

Salah satu proyek infrastruktur terbesar Prancis adalah Grand Paris Express. Menurut Quartz, proyek tersebut merupakan investasi infrastruktur transportasi publik terbesar yang sedang berlangsung di Eropa.

Grand Paris Express mencakup pembangunan empat jalur metro baru dan perpanjangan dua jalur yang sudah beroperasi. Proyek ini akan menambah sekitar 200 kilometer jalur kereta dan 68 stasiun pada pertengahan 2030-an.

Prancis juga terlibat dalam proyek lintas negara bersama Italia, yakni pembangunan terowongan dasar Lyon–Turin. Menurut Railway News, proyek tersebut diperkirakan membutuhkan biaya sekitar US$26 miliar.

Investasi tersebut memperlihatkan bahwa pengembangan kereta api di Prancis tidak hanya berorientasi pada pembangunan jalur baru. Peremajaan rel, pembaruan sistem kelistrikan, pengadaan armada, dan perluasan jaringan metro juga menjadi bagian penting dari strategi transportasi negara tersebut.

5. Jerman

Jerman melengkapi daftar lima besar dengan investasi infrastruktur kereta api sebesar 10,1 miliar euro pada 2021. Namun, belanja negara tersebut meningkat tajam dalam beberapa tahun berikutnya.

Pada 2025, investasi untuk jaringan kereta api Jerman diperkirakan mencapai sekitar 19 miliar hingga 22 miliar euro. Perbedaan angka tersebut bergantung pada apakah investasi mandiri DB InfraGO turut dihitung atau menggunakan keseluruhan pendanaan yang dilaporkan Reuters.

Untuk 2026, DB InfraGO bersama pemerintah federal merencanakan alokasi lebih dari 23 miliar euro bagi jaringan dan stasiun kereta api.

Pendanaan tersebut berasal dari anggaran federal dan Dana Khusus untuk Infrastruktur dan Netralitas Iklim senilai 500 miliar euro yang direncanakan berjalan selama 12 tahun.

Jerman juga menyiapkan investasi jangka panjang dalam skala besar. Negara tersebut berencana mengalokasikan lebih dari 84 miliar euro untuk infrastruktur kereta api selama periode 2027–2030.

Anggaran itu menjadi bagian terbesar dari program transportasi federal senilai 169 miliar euro yang berlangsung hingga 2029.

Besarnya kebutuhan investasi tidak terlepas dari persoalan jaringan yang telah menumpuk selama bertahun-tahun. Sekitar 40 koridor dalam jaringan DB InfraGO tercatat mengalami kelebihan kapasitas.

Pada 2023, Deutsche Bahn menerima tambahan ekuitas sebesar 12,5 miliar euro untuk memulai perbaikan infrastruktur.

Quartz mencatat pemerintah Jerman telah melonggarkan batasan pinjaman guna membiayai sektor pertahanan dan infrastruktur. Kebijakan tersebut diambil setelah negara itu bertahun-tahun melakukan investasi yang relatif minim di sektor perkeretaapian.

Meski nilai investasinya besar, Jerman belum tentu unggul jika pengeluaran dihitung berdasarkan jumlah penduduk.

Reuters melaporkan belanja infrastruktur kereta api Jerman per kapita meningkat dua kali lipat menjadi 198 euro pada 2024. Namun, angka tersebut masih lebih rendah dibandingkan Austria, Swiss, Norwegia, Swedia, dan Inggris.

Perbandingan ini memperlihatkan bahwa besarnya investasi secara keseluruhan tidak selalu mencerminkan prioritas belanja yang lebih tinggi. Negara dengan ekonomi besar dapat mengeluarkan dana sangat besar, tetapi pengeluaran per penduduknya masih mungkin lebih rendah dibandingkan negara yang ukuran ekonominya lebih kecil.

Investasi Besar Tidak Selalu Berarti Pembangunan Lebih Efisien

China menunjukkan bagaimana investasi besar dapat mempercepat perluasan jaringan kereta api hingga mencapai skala global. Jepang memperlihatkan tantangan pembangunan teknologi kereta cepat di medan sulit, sedangkan Inggris menjadi contoh risiko pembengkakan biaya dan perubahan rencana proyek.

Prancis menempatkan perkeretaapian sebagai bagian penting dari investasi transportasi darat. Sementara itu, Jerman berupaya mengejar ketertinggalan infrastruktur melalui tambahan pendanaan dalam jumlah besar.

Karena data investasi setiap negara tidak seluruhnya menggunakan tahun dan metode penghitungan yang sama, angka-angka tersebut tidak dapat dibaca sebagai peringkat mutlak. Namun, perbandingan ini memberikan gambaran mengenai skala belanja dan tantangan yang dihadapi negara-negara dalam mengembangkan transportasi kereta api.

 

Cek Berita dan Artikel yang lain di Harian Jogja, dan edisi cetak versi elektronik kami hadir di Epaper Harian Jogja.